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Les colonnes du blog Embarquements sont ouverts à tous ceux qui aiment l’Aventure dans tous ses états ! La preuve avec Pascal Hémon, inlassable arpenteur du grand Nord (LIRE LA CHRONIQUE), qui nous fait part d'une de ses récentes "trouvailles" de l'autre côté du périph'. Immergé dans ce lieu branché, le grand voyageur opère à d'étonnants rapprochements avec le monde polaire...
De prime abord, l’idée parait saugrenue. Remorquer des icebergs et les exploiter afin de produire de l’eau douce, c’est pourtant l’obsession de l’ingénieur français Georges Mougin depuis plus de quatre décennies. Retour sur la genèse de ce projet.
LIRE L'ÉPISODE PRÉCÉDENT Avec le concours de l’explorateur Paul- Emile Victor (1907-1995), l’ingénieur français Georges Mougin œuvre au transport des icebergs dès 1975. Leur client : fils aîné du roi Fayçal d’Arabie Saoudite
Premier obstacle pourtant, la profondeur des eaux attenantes à l’Arabie Saoudite comme le confirme l’ingénieur : « A l’entrée de la mer Rouge, les fonds du détroit de Babel-Mandel sont établis à 80 mètres de fond. Or, un iceberg issu d’un tabulaire dans l’Antarctique, c’est 200 mètres de tirant d’eau. Même problème plus à l’Est, dans le détroit d’Ormuz aux eaux seulement profondes de 40 mètres. Il nous faudra donc exploiter les icebergs en haute mer ».
« Il s’agit d’exploiter les icebergs qui dérivent naturellement et sont voués à fondre et à se perdre dans l’eau salée des océans.
Il faut tirer parti des courants et des vents porteurs pour remorquer les icebergs. C’est indéniablement une ressource pour l’avenir de l’Homme »
Georges Mougin
Autant de difficultés techniques qui ne décourage pourtant pas Georges Mougin et son équipe parvenant finalement à établir l’équation de la dérive de l’iceberg grâce à des balises Argos plantées sur des icebergs, les satellites à des fins civiles n’existant pas à cette époque.
Préoccupations différentes du prince al-Fayçal, difficultés techniques insolvables à l’époque comme les points d’ancrages des icebergs pour le remorquage, inconnues scientifiques comme le comportement des océans qui ne sera réellement appréhendé qu’à l’orée des années 2000 grâce aux satellites d’océanographie civiles tout comme lat.hautetfort.com/archive/2013 topographie sous-marine accessible au mode civil après la guerre froide… Le projet de transport d’icebergs va finalement tomber à l’eau au début des années 1980.
Si Georges Mougin rebondira ailleurs et multipliera les missions à l’étranger, le Malouin d’origine ne renoncera jamais à cette « idée utile à l’Homme » de son propre aveu. (À SUIVRE)
Stéphane DUGAST
Images © IceDream
> EN SAVOIR PLUS
La plate-forme d’expériences 3D pour relever le défi du projet IceDream imaginé par Georges Mougin
D’abord, je suis un marin chanceux puisque j’ai eu la chance à plusieurs reprises de mener de naviguer dans le grand Nord. Une première fois avec la goélette Belle Poule en 2000, une autre fois avec le bâtiment hydrographique Beautemps-Beaupré ou plus récemment avec la goélette L’Etoile au large de l’Islande.
Je suis donc un marin privilégie qui forcément s’est imprégné de ces récits maritimes. Les épopées polaires de Charcot forcent le respect et vous donne l’envie de naviguer là-haut. Vous savez, le marin est un animal rêveur. C’est ce genre de lectures qui l’imprègne et lui donnent de l’allant.
Comment votre équipage a-t-il ressenti et vécu cette mission ?
Nous avons vécu une expérience unique. Tous, nous avons eu des yeux émerveillés. Nos visages radieux sur les photos l’attestent. A notre retour à Brest, nos proches ou nos amis se sont montrés plus empressés qu’à l’accoutumée d’en savoir plus. Autre preuve manifeste de l’originalité de cette mission, la fréquentation de à notre blog.
Notre blog a eu, me semble-t’il, un écho plus large que le public d’initiés habituel compte tenu des commentaires laissés. Beaucoup d’Internautes, sans réel lien avec la Marine, ont communiqué avec nous.
Je pense que ce « périple nordique » a suscité l’adhésion et fait rêver bon nombre de terriens plus habitués aux néons des bureaux qu’au grand large et à la glace. J’en suis d’autant plus ravi que cette mission a également prouvé que les Remorqueurs de Haute Mer sont des bâtiments, malgré leur ancienneté, encore adaptés et vaillants dans les glaces !
De surcroît, mes marins ont su démontrer leur savoir-faire. Enfin en matière de coopérations, les échanges avec nos homologues danois, habitués à naviguer encore plus au nord que nous, ont été fructueux. Ils nous ont racontés leurs missions dont un récent sauvetage. Une fortune de mer qui aurait pu s’avérer catastrophique.
Quels souvenirs gardez-vous en tête de cette mission ?
Ils sont nombreux, trop nombreux. C’est un privilège rare de naviguer au milieu des glaces, à la vue d’icebergs majestueux ou de la banquise. En terme de dépaysement, on a été servi !
De surcroît, cette mission s’est avérée fort utile. En terme d’hydrographie, la zone est loin d’être identifiée. Nos navigations ont ainsi permis de dresser des constats sur place qui pourront s’avérer par la suite profitable à d’autres.
Avec le réchauffement climatique, l’ouverture du passage du nord-ouest, les ressources énergétiques encore enfouies, l’Arctique va être au cœur d’enjeux futurs à la fois géopolitiques, économiques, écologiques et diplomatiques.
La présence du Malabar, battant pavillon tricolore, a montré que la France pouvait être présent dans cette zone et jouer un rôle… » (FIN)
Propos recueillis par Stéphane DUGAST
Photos © RHM MALABAR
Retrouvez l'intégralité du REPORTAGE paru dans COLS BLEUS, le bi-mensuel de la Marine sur CALAMEO
- Le récit des marins du Malabar
- L'édito
- & l'entretien du pacha en intégralité.
Je vais me répéter mais c’est énormément de préparation. C’est une lecture attentive des Retex avant le départ de la mission. C’est également prendre conscience de vivre une mission rare. Il faut anticiper les dangers.
Grosso modo, l’essentiel consiste à éviter, à tout prix, la combinaison des glaces, du mauvais temps et de la mauvaise visibilité. Vous savez, le mauvais temps crée des retours de mer sur les radars si bien que parfois on ne peut pas voir les échos de la glace. Si on ne les voit pas à l’optique, on court le risque de ne rentrer en collision avec un bloc de glace à une vitesse peu adaptée.
Nous avons aussi approché les icebergs, tout en restant à distance de ces derniers pour ne pas « cabaner ». Sous ces latitudes, un marin doit toujours garder en tête que ce qu’il voit du bloc de glace émergé cache une partie immergée. On a ainsi étudié avec soin les icebergs classés selon une classification précise. Car, certains sont plus dangereux que d’autres.
Pour se faire une idée plus précise de la quantité de glaces sous l’eau, on a également utilisé le sextant afin de procéder à des calculs trigonométriques en fonction de l’angle et de la hauteur immergée pour mieux évaluer le volume total d’un iceberg.
Les plus hauts icebergs que l’on a rencontrés culminaient ainsi à 40 mètres. Quant à la plus forte concentration de glaces rencontrée, elle a été de l’ordre de 70-80%.
Pour naviguer dans telles conditions, quel(s) dispositif(s) aviez-vous mis en place à bord ?
J’avais des veilleurs. Compte tenu du spectacle proposé, je n’ai d’ailleurs eu aucun mal à trouver des volontaires ! (Rires) En passerelle navigation, nous étions concentrés et appliqués surtout concernant la surveillance des fonds même si la coque d’un RHM est étudiée pour résister à ces conditions.
Comme le dit le proverbe : « Deux précautions valent mieux qu’une ». Quant à l’avant mission, j’ai accentué l’entraînement de l’équipage sur des exercices de sécurité dont le thème principal était la voie d’eau avec déchirure de la coque.
Tout marin a en tête ce cliché de la Jeanne d’Arc navigant dans un banc de brume, pour nous ça a été l’inverse. En mer, on rencontre parfois ces phénomènes d’évaporation ou de condensation. Pour nous, en juin, la température de l’air se réchauffait tandis que la température de l’eau se maintenait d’où des bans de brume et une visibilité très mauvaise à cette période de l’année. (A SUIVRE)
Propos recueillis par Stéphane DUGAST
Photos © RHM MALABAR
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- Le récit des marins du Malabar
- L'édito
- & l'entretien du pacha en intégralité.
Il neige sur Brest ! En ces premiers jours du mois de décembre, un climat presque «polaire» règne sur la pointe Bretagne. De quoi raviver bien des souvenirs aux marins du Remorqueur de Haute Mer (RHM) Malabar. Six mois plus tard, le commandant raconte, avec ferveur, cette mission peu ordinaire. Là-haut, tout là-haut, «seuls les glaces et le temps sont maîtres» dit un proverbe inuit. Philippe Guéna, le pacha, et ses marins étaient prévenus…
- Après une période d'entretien, nous avons appareillé de Brest, le 25 mai 2010, pour huit semaines de mission de police des mers et de contrôle des pêches dans le grand nord. Une mission effectuée dans le cadre d'une organisation européenne à laquelle sont associées la Russie et l'Islande.
C'est la CPANE (Commission des pêches de l'Atlantique nord-est), qui met en œuvre ce type de mission pour laquelle chaque pays membre est tenu d'y participer même si aucun de ses navires ne travaille dans les parages. De fait, on a embarqué trois contrôleurs à notre bord pour exécuter ces vérifications qui se sont tenues dans les zones limitrophes des zones économiques exclusives (ZEE) des États membres, ceux-ci étant responsables de leurs propres zones.
Quant à notre zone de surveillance, elle était située en mer d'Irminger, au dessus de la dorsale Reykjanes, à 200 milles au sud-ouest de l'Islande, une zone réputée très riche en poissons. Une quarantaine de navires venus de toute l'Europe y pêchent notamment des sebastes, des poissons évoluant par grands fonds. 
Nous concernant plus spécifiquement, il s’agissait de mener à bien cette mission, régie dans un cadre européen, consistant à s'assurer de la réglementation internationale sur la pêche et donc la préservation des ressources halieutiques.
Au cours de ce périple nordique, comme j’aime à la qualifier, le Malabar a franchi le cercle polaire avant de faire escale à Saint-Pierre-et-Miquelon, notre ville marraine depuis 1982. Autre moment fort de cette mission, l’escale à Nuuk capitale du Groenland.
Nous étions le second bâtiment de la Marine nationale française depuis 1970 à trouver refuge dans un port de cette province autonome du Danemark. On a ainsi navigué dans des zones peu fréquentées par des bateaux gris comme la mer du Labrador, le détroit de Davis ou la côte occidentale du Groenland.
A une époque où le réchauffement climatique est sur toutes les lèvres et où le passage du nord-ouest devient stratégique, nous avons ainsi pu montrer le pavillon tricolore dans cette région du globe sur laquelle sont désormais braqués les projecteurs.
- Dans cette région du globe proche du cercle polaire, comment navigue t’on ? Quelles sont les précautions que doit prendre tout commandant d’une unité militaire ?
- D’abord, c’est une mission que l’on prépare soigneusement en amont. J’ai beaucoup lu les RETEX (NDLR : Retour d’Expérience ») du Tourville. Par ailleurs, cette mission a été rendue possible grâce aux aptitudes du Remorqueur de Haute Mer, taillé pour des navigations dans ce milieu.
N’oublions pas de mentionner que le RHM est classé comme brise-glaces. En quittant notre zone de patrouille de pêche plutôt que prévu à cause d’une tempête sur le sud du Cap Farewell, nous avons eu le loisir de naviguer dans des zones peu connues mais mythiques pour tout marin.
On a pu non seulement voir des icebergs mais les approcher tout en allant chercher la glace. Nous n’allions cependant pas à l’aventure car les remorqueurs avaient par le passé déjà menés ce genre d’opérations. Je pense aux missions de surveillance des pêches sur les bans de Terre-neuve.
Notre mission a donc eu du piquant d’autant plus, qu’à ma connaissance, aucun RHM n’avait mené ce genre de missions depuis 20 ans. (A SUIVRE)
Propos recueillis par Stéphane DUGAST
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- Le récit des marins du Malabar
- L'édito
- & l'entretien du pacha en intégralité.
Fjord du Sermilik (Groenland Est)
65° 49 Nord / 37° 34 Ouest
70 ans après les séjours de l'explorateur polaire français Paul-Émile Victor (1907-1995), la société inuit est en en proie à de profondes mutations sociétales et climatiques. Plus que jamais, les régions polaires sont les baromètres du climat de notre planète en surchauffe... Un cliché du tournage du film de cette expédition initulée "Dans les pas de Paul-Emile Victor, l'aventure polaire", diffusé sur VOYAGE TV & TV5 MONDE, lauréat du prix du Jeune réalisateur des Ecrans d'Aventures 2007.
