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  • YVAN BOURGNON : SUR LA ROUTE DES GLAÇONS

    C’est reparti pour Yvan Bourgnon ! Le « gladiateur des mers » compte emprunter l’été prochain le mythique passage du nord-ouest entre l’Alaska et le Groenland sur son petit catamaran de sport. Un défi à la mesure du personnage. 

     

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  • MOT MARIN : LA RÈGLE DE CRAS

    Tous les marins de quart vous le diront : la règle de Cras est indispensable en passerelle. Mais pourquoi ce nom ?

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  • YVES MARRE, LE GOUT DES AUTRES [best-of]

    Navigateur Solidaire : c’est un ouvrage signé Yves Marre, un marin et explorateur tourné vers les autres. C’est surtout le récit haut en couleurs d’une formidable odyssée maritime, depuis la France jusqu'au Bangladesh à bord d'une péniche. Un livre couronné par le Prix Eric Tabarly 2015.

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  • LES COPAINS D’ABORD

    Ancien Ministre et actuel député des Hautes-Pyrénées, Jean Glavany manie également fort bien la plume. Son nouvel ouvrage est un double hommage à deux de ses amis disparus, deux gens de mer et deux écrivains de Marine.

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  • YVES MARRE : LE NAVIGATEUR SOLIDAIRE

    Navigateur Solidaire : c’est un ouvrage signé Yves Marre à paraître le 8 octobre prochain. C’est surtout le récit haut en couleurs d’une formidable odyssée maritime.

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  • LA VOIE ROYALE #8

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    Danseur professionnel, artiste-peintre et marin émérite, Pierre Auzias a un jour décidé de poser son sac au Danemark. Une escale scandinave longue durée (Cf part 7) durant laquelle il va multiplier les bonnes et belles rencontres. Huitième épisode de la vie de Pierre le franski qui devient peu à peu prophète dans son nouveau pays…

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    « Je sélectionne mes peintures par thèmes que je propose  sur différents lieux comme les bibliothèques et les « Kunstforening ».

    Ces associations d'art que toutes les grandes sociétés danoises et scandinaves cultivent sont des systèmes efficaces qui leur permettent d'investir et de placer de l'argent en achetant des oeuvres d'art tout en permettant à leurs employés d'en profiter.

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    Les employés, qui sont membres de ces associations d'art, cotisent d'une somme symbolique qui leur permet chaque année d'acquérir une oeuvre originale lors d'une loterie organisée par leur société.

    Connu ou peu connu, l'artiste peut ainsi toujours se présenter aux Kunstforenings  de Novo Nordisk, DSB ou Danmark Radio et y établir une clientèle parallèle à celle des galeries.

    Il faut alors être très incompétent pour ne pas ainsi arriver à être reconnu au Danemark afin de vivre normalement de ses productions. Les sociétés danoises sont de véritables musées et le cadre de vie des travailleurs est ainsi très agrémenté. De plus, les achats d' oeuvres d'art sont déduits des impôts.

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    COQUE ILLUSTRE

    Je propose mes services aux chantiers archéologiques qui ont lieu un peu partout sur le territoire danois comme lors de quelques belles journées de printemps mémorables dans les marais des environs de Sønderborg où fut découvert entre 1859 et 1863 par Conrad Engelhardt trois navires datant de l'âge de fer, dont le fameux Nydambåd (250/500 après JC). 

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    Ces humbles expériences vécues comme « une mouche sur un mur » m'apportent le merveilleux extrait de la boue. Je croque un peu de tout, des lances, des haches, des flèches, des fibules, des onyx marqués de runes, des débris d'épaves, des scènes d'excavations ou encore des portraits d'archéologues qui séduits m'amènent à exposer certains de ces originaux au musée national de Copenhague.

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    LES POUVOIRS DE LA FRÉGATE

    Ayant pris un peu d'assurance, je suis tenté d'aller visiter l'impressionnant chantier de restauration de la frégate Jylland mise en cale sèche en la ville d'Ébeltoft.

    C'est en 1864 que la frégate Jylland sous le commandement de la frégate (et sister-ship) Niels-Juel ainsi que la corvette Hjemdal anéantiront la flotte prussienne au large de l'île d' Helgoland.

    Il est 16 heures un soir d'été, un travailleur en bleu me ferme la porte au nez. J'ai du avoir l'air surpris en restant là, les yeux rivés sur les 86 mètres hors tout de ce navire.

    Le grand viking à moustache se retourne :

    - « Elle te plaît ? C’est actuellement la plus grande frégate du monde construite en chêne ! US Convention tiendrait dans ses structures… Tu dessines ? Alors attends moi là ! »

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    UNE FOLLE NUIT

    Bernt Kure est en fait l'architecte en chef du projet de restauration. On part au pub et après avoir « râflé » au jeu de dés une bonne partie de la nuit on rend visite aux femmes qui admirent son côté bohème et qui comme lui sont insomniaques.

    Nous buvons bières et café ici et là pour finalement, le jour pointant, griller des saucisses et du bacon dans un wagon tiré au milieu d'un champ au pied de 5 éoliennes géantes vibrant « arrière toute » comme un 500 tonneaux !

    Il y a dans ce champ des dizaines de haches et des pointes en silex multicolores datant de l’âge de pierre. Il suffit de se baisser pour les ramasser…

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    PREMIERS PAS

    De retour au chantier Bernt me présente au personnel. Une quarantaine de charpentiers de marine et de forgerons taillés comme des armoires. Peu loquaces, je les trouve néanmoins sympathiques d'allure :

    - « Pierre peint les bateaux et il aimerait suivre la restauration, étudier votre travail. Je crois que c'est une bonne idée, on lui propose le job de peintre si Jørgen accepte ? »

    Certains gars sourient en branlant du chef, d'autres haussent les épaules :

    - « Et pourquoi faire ? »

    Bernt leur répond:

    - « Pour actualiser notre vieille iconographie… »

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    Jørgen Petersen, directeur du projet, ex-directeur de la Croix Rouge Internationale, homme d'affaire réputé et redoutable fut capable durant 6 ans d'amasser la somme de 400 millions de couronnes (soit 53 millions d'euros) nécessaires à la restauration du navire.

    Jørgen, l'introduction de Bernt terminée, lisse sa barbe, me pénètre de son regard bleu terriblement intimidant  et lance comme irrité à Bernt :

    - «  OK ! Quand commence t'il ? »

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    Vue du fond du radoub où l’hélice est montée sur élévateur afin qu’elle ne soit pas endommagée par les boulets des canons ennemis. Jylland, Sealland, Niels Juhl et Fyn étaient les 4 premières frégates mixtes danoises équipée de moteur à vapeur (Pierre Auzias)

     

    NAVIRE-ÉTENDARD

    Je reviendrai sur place quatre fois par an, durant 5 ans, accumulant ainsi une iconographie qui décore aujourd'hui le musée.

    Jylland avait résisté au temps. 132 ans après sa construction, le 24 mars 1994, l'armateur Mærks McKinney Møller restitue à son Altesse Royale le Prince Consort Henri du Danemark, protecteur du projet, ce fabuleux navire de 231 pieds de long et de haut, totalement restauré et depuis ouvert au public. Y défilent désormais à son bord 250 000 visiteurs chaque saison.

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    Peinture de Pierre Auzias, exécutée sur place lors de la restauration de la frégate Jylland, représentant le remplacement de la pièce d’étrave (Pierre Auzias)


    Durant ces 5 ans, deux fois par an, au printemps et à l'automne, un déjeuner protocolaire organisé par le directeur Jørgen Petersen, regroupaient 350 directeurs de sociétés entourant le Prince Consort, le Chambellan de sa Majesté et l'armateur Mærks McKinney Møller.

    Invité avec les travailleurs  à ces festivités, j'ai eu le plaisir de pouvoir chaque fois échanger quelques mots en ma langue natale avec le Prince Henri qui au fil du temps se montra curieux de mes progrès… »

    À SUIVRE
    Photographies : DR - Peintures : Pierre Auzias


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  • VISIONS SCANDINAVES #7

    PAUZIAS 7.jpgArtiste-peintre & danseur professionnel (Cf part 6), Pierre Auzias va multiplier les navigations et les escales les plus exotiques. Un nouvel hasard va pourtant lui faire poser son sac en Scandinavie. Septième épisode de la vie d’un homme devenu un temps immobile au Danemark son nouveau pays.

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    Rentrer est toujours un sain réflexe lorsque soudain l'ennui gagne. Peu importe la durée de l'escale lorsque l'on sait que l'on repartira. 

    Le Musée d'Art Moderne de Louisiana au Danemark m'a accueilli en janvier 1984 pour une performance en compagnie de la danseuse péruvienne Martha Donoso.

    SAC À TERRE

    Le Danemark, j'ai d’emblée aimé ce pays. La qualité de vie, les rencontres… Les débouchés professionnels en découlant (de caractère souvent spontanés) me poussent à m'installer ici.

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    J'accepte que désormais il me faille apprendre le danois, langue difficile car très inarticulée mais cependant très riche. La meilleure méthode est d'en reconnaître les sons, de parler la langue avant de l'écrire.

    La littérature danoise est passionnante, proche du norvégien et du suédois. Ainsi est-il possible de parler et de lire trois langues une fois le danois acquis. La culture scandinave n'est accessible en profondeur qu'à cette condition.

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    MOLLES TRAJECTOIRES ?

    Dès 1986, je vis avec deux cultures parallèles, la latine et la scandinave. Je suis décidé à en exploiter tous les privilèges.

    L'art de la danse - essentiellement représenté par Bournonville au Théâtre Royal -  contraste avec la rigueur russe. Les trajectoires qui semblent effleurer l'espace me semblent molles. Les « Modernes » arrivent à peine avec les compagnies de Martha Graham et d'Alain Ailey.

    Trevor Davies, un anglais, a créée une série de festivals sur tout le Danemark dès 1979. Des artistes de toutes disciplines, importés principalement de l'étranger, influencent alors peu à peu les créateurs et le public danois.

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    La ville de Frederiksværk dans le Nord du Sjælland, à l’embouchure du fjord de Roskilde, dans laquelle s’installe Pierre Auzias.

    DANSE & THÉÂTRE

    C'est l'époque de l'art sauvage et iconoclaste au discours nihiliste qui crache cyniquement sur le conservatisme baroque et doré.

    Mes marines du dimanche font bien rire les galeristes. C'est là, la leçon dont j'avais besoin et qui me fera passer du dessin coloré à une expression picturale véritablement peinte.

    Je chorégraphie encore réalisant quelques pièces de 1986 à 1991, tout en enseignant à l'école de théâtre d'Aarhus et à la seule école de danse d'Etat de Copenhague.

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    CHANTIER EXPRESS

    Été 1990, escale en France au Guilvinec. Je restaure en hâte un mousquetaire club dont le puits de dérive un peu mûr cède dans le port de Perros-Guirec.

    L'eau atteignant ma couchette me réveille. Je pompe. Je sors du port, je l'échoue sur la première plage et je colmate avant de remonter un peu tardivement au Danemark sous pilote, bien au sec sous sa bulle en plexiglas.

    Ce sera là mon atelier d'été dès l'année suivante.

    IMG_9281-1.jpgSeptembre 1990, arrivée du Mousquetaire Club au Danemark.


    Las de payer les danseurs avec mes honoraires de chorégraphe lorsque je produis une pièce, je me retirerai quasi définitivement de la scène le 11 Juin 1991, le jour de la naissance de ma fille Maren.

    Maren : un vieux prénom viking signifiant « celle qui vient de la mer »…

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    Thit : du nom de l’écrivain danois féministe Thit Jensen. L'une des restaurations de Pierre Auzias. Un Kadrejerjolle de Dragør construit en 1888.

    CABOTAGES NORDIQUES

    Mon plaisir à parcourir le Danemark pour le peindre est réel. Les côtes sauvages de l'ouest du Jytland, le long desquelles le vent ne souffle durant l'hiver que rarement au dessous de 45 noeuds, me laissent des souvenirs inoubliables.

    De l'autre côté de cette immense presqu’île, à l'Est, de vieux passeurs (de tout tonnage) desservent des centaines de petites îles.

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    Partout, ce riche patrimoine maritime que l'on restaure sans cesse. Autant de sujets d’inspirations inépuisables. Les danois - connaissant tous parfaitement leur histoire - savent de surcroît en parler. Aborder l’un de ces marins et sa réponse sera toujours riche d'anecdotes.

    SUR LA ROUTE

    Pour y mettre un landau et mon chevalet, j'achète mon atelier d'hiver : une superbe Volvo Amazon de deux litres avec over drive. Elle a 500 000 kilomètres et ne consomme qu'un petit litre d’huile aux mille kilomètres !

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    Je cultive dans cet habitacle d'avion l'ancien bonheur de la conduite. En vrai touriste, j'épluche la carte routière de mon nouveau pays où le bonheur de peindre en regardant grandir mon enfant devient mon leitmotiv… »

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    Photographies : DR

     

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  • LES ÉCRANS DE LA MER, PREMIERE !

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    255 films reçus en provenance de 28 pays. 20 films en sélection traitant des métiers de la mer, de l’écologie et de l’exploration maritime ou encore de l’aventure et des sports nautiques. 17 films projetés en compétition au cours d’un festival qui se tiendra sous la présidence d’honneur de l’écrivain et cinéaste Pierre Schoendoerffer (auteur de l’inoubliable Crabe-Tambour). Tel est le programme du premier festival mondial du film de mer de Dunkerque, organisé par La Guilde avec le soutien de la Ville et de la Communauté urbaine de Dunkerque et du Conseil régional du Nord-Pas de Calais.

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    Deux tables rondes, l’une sur la piraterie d’hier et d’aujourd’hui et l’autre sur la pollution par les plastiques en Atlantique réuniront des écrivains, des réalisateurs, des scientifiques, des navigateurs, des aventuriers ou des professionnels de la mer. Des expositions, des stands et une librairie permettront d’approfondir ces débats et ces rencontres. Cinq prix seront décernés par un jury constitué de spécialistes.

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    A noter la présence d’Anne Quéméré, navigatrice bretonne auteur d’une double traversée de l’Atlantique à l’aviron et en solitaire et sans assistance en 2002 et 2004. Tout juste rentrée d’une traversée homérique de l’océan Pacifique en solitaire à bord d’un kiteboat « nouvelle génération », la Quimpéroise fera partie du jury du film et présentera son dernier projet Pacific Solo Adrien 2011. Cinq prix seront, en effet, décernés par un jury constitué de spécialistes.

    Rendez-vous du 1er au 3 juillet prochain au Kursaal (à Dunkerque)

    + d’infos sur www.ecransdelamer.com


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  • VENTS PORTANTS

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    Ancien commandant du dundee Mutin et de la goélette l’Etoile, Patrice L’Hour est un fin connaisseur de  la Marine à voile. A l’occasion du prochain Grand Prix de l’Ecole Navale  qui va se dérouler dans la rade de Brest, du 2 au 5 juin prochain, je l’ai interrogé sur l'utilité de la voile dans la Marine militaire moderne. Réponse de l’intéressé.

    « A l’ère des navires de guerre modernes, naviguer sur des voiliers peut apparaître anachronique. Pourtant, aujourd’hui  comme hier, souvent, seul le sens marin nous permet de nous sortir des situations délicates.

    Savoir  naviguer « à l’ancienne »  permet d’assimiler et d’appréhender les fondamentaux du métier de marin.

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    Plus que sur un autre bâtiment, l’esprit d’équipage, la rusticité et les exigences du métier sont palpables sur les voiliers-écoles de la Marine nationale.  J’ai eu la chance de commander le dundee Mutin et la goélette Etoile.

    Durant mes deux années de commandement de l’Etoile, le programme d’activités a été soutenu : 1 924 élèves embarqués, 34 ports visités, 9 pays visités et 26 145 nautiques parcourus. Point d’orgue de cette affectation, notre participation, en compagnie de la goélette Belle-Poule, à une course océanique phare : la Tall Ships Atlantic Challenge durant l'été 2009*.

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    C’est à cette occasion que les goélettes ont traversé pour la première fois l’océan Atlantique. Cette épopée a connu par ailleurs un beau succès médiatique puisque le  blog ouvert  pour l’occasion a été visité par près de 13  000 internautes en l’espace de quatre mois. Preuve de l’intérêt du grand public pour les voiliers écoles de la Marine.

    A une époque où les passerelles des bâtiments modernes  offrent de moins en moins d’accès sur  l’extérieur et disposent d’équipements modernes,  il faut  pourtant toujours important d’apprendre « à lever la tête, à observer la mer et à sentir les éléments ».

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    Préserver l’apprentissage de la navigation traditionnelle  demeure encore, à mes yeux, un choix pertinent et de plus en plus judicieux. Un marin doit toujours avoir en tête que  les équipements modernes tombent en avarie tôt ou tard et très souvent « au moment  où il ne le faut pas ». Il est  alors indispensable  de savoir pratiquer  la navigation avec les instruments  de base  pour  continuer  de  naviguer en sécurité.

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    En plus d’être des écoles de la mer et de la vie en équipage sans égales, ces voiliers participent au rayonnement de la Marine et permettent de vivre des  expériences uniques. L’un de nos glorieux anciens était d’ailleurs élogieux à leur propos : « Elève, j'ai toujours beaucoup aimé embarquer sur ces bateaux. Nous participions aux manœuvres, à la barre et à la navigation. Comme les deux goélettes naviguaient presque toujours de conserve, de l'une nous avions toujours une très belle vue de l'autre. On peut être reconnaissant à la Marine nationale d'avoir su garder ces éléments importants de notre patrimoine maritime dans un état impeccable. Ces bateaux sont magnifiques et l'on ne peut que souhaiter que la Marine nous les garde pour toujours ». Ce marin s’appelait Eric Tabarly.

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    Quant à l’intérêt économique de conserver des voiliers-écoles, il est avéré. Le prix du « baril de vent » est constant et cette ressource inépuisable.  La navigation à la voile est donc encore un vecteur de formation adéquat, fédérateur, symbolique, médiatique et de surcroît économique »

    Propos recueillis par Stéphane DUGAST
    Photographies
    Marine nationale


    * Livre à paraître en juin prochain La Belle Poule en Amérique d’Olivier Lebosquain 

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  • DANS LES GLACES 3 |3

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    Il neige sur Brest ! En ces premiers jours du mois de décembre, un climat presque «polaire» règne sur la pointe Bretagne. De quoi raviver bien des souvenirs aux marins du Remorqueur de Haute Mer (RHM) Malabar. Six mois plus tard, le commandant raconte, avec ferveur, cette mission peu ordinaire. Là-haut, tout là-haut, «seuls les glaces et le temps sont maîtres» dit un proverbe inuit. Philippe Guéna, le pacha, et ses marins étaient prévenus…

    De glorieux anciens, comme le commandant Charcot (1867-1936), se sont illustrés dans cette région du globe. Vous vous êtes vous imprégnés de ses récits ?

    D’abord, je suis un marin chanceux puisque j’ai eu la chance à plusieurs reprises de mener de naviguer dans le grand Nord. Une première fois avec la goélette Belle Poule en 2000, une autre fois avec le bâtiment hydrographique Beautemps-Beaupré ou plus récemment avec la goélette L’Etoile au large de l’Islande.

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    Je suis donc un marin privilégie qui forcément s’est imprégné de ces récits maritimes. Les épopées polaires de Charcot forcent le respect et vous donne l’envie de naviguer là-haut. Vous savez, le marin est un animal rêveur. C’est ce genre de lectures qui l’imprègne et lui donnent de l’allant.

     
    Comment votre équipage a-t-il ressenti et vécu cette mission ?

    Nous avons vécu une expérience unique. Tous, nous avons eu des yeux émerveillés. Nos visages radieux sur les photos l’attestent. A notre retour à Brest, nos proches ou nos amis se sont montrés plus empressés qu’à l’accoutumée d’en savoir plus. Autre preuve manifeste de l’originalité de cette mission, la fréquentation de à notre blog.

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    Notre blog a eu, me semble-t’il, un écho plus large que le public d’initiés habituel compte tenu des commentaires laissés. Beaucoup d’Internautes, sans réel lien avec la Marine, ont communiqué avec nous.

    Je pense que ce « périple nordique » a suscité l’adhésion et fait rêver bon nombre de terriens plus habitués aux néons des bureaux qu’au grand large et à la glace. J’en suis d’autant plus ravi que cette mission a également prouvé que les Remorqueurs de Haute Mer sont des bâtiments, malgré leur ancienneté, encore adaptés et vaillants dans les glaces !
    De surcroît, mes marins ont su démontrer leur savoir-faire. Enfin en matière de coopérations, les échanges avec nos homologues danois, habitués à naviguer encore plus au nord que nous, ont été fructueux. Ils nous ont racontés leurs missions dont un récent sauvetage. Une fortune de mer qui aurait pu s’avérer catastrophique.

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    Quels souvenirs gardez-vous en tête de cette mission ?

    Ils sont nombreux, trop nombreux. C’est un privilège rare de naviguer au milieu des glaces, à la vue d’icebergs majestueux ou de la banquise. En terme de dépaysement, on a été servi !

    De surcroît, cette mission s’est avérée fort utile. En terme d’hydrographie, la zone est loin d’être identifiée. Nos navigations ont ainsi permis de dresser des constats sur place qui pourront s’avérer par la suite profitable à d’autres.

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    Avec le réchauffement climatique, l’ouverture du passage du nord-ouest, les ressources énergétiques encore enfouies, l’Arctique va être au cœur d’enjeux futurs à la fois géopolitiques, économiques, écologiques et diplomatiques.

    La présence du Malabar, battant pavillon tricolore, a montré que la France pouvait être présent dans cette zone et jouer un rôle… » (FIN) 

    Propos recueillis par Stéphane DUGAST
    Photos
    © RHM MALABAR

     

    CB2961.jpgRetrouvez l'intégralité du REPORTAGE paru dans COLS BLEUS, le bi-mensuel de la  Marine sur CALAMEO
    - Le récit des marins du Malabar
    - L'édito 
    - & l'entretien
    du pacha en intégralité.

     

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  • DANS LES GLACES 2 |3

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     Il neige sur Brest ! En ces premiers jours du mois de décembre, un climat presque «polaire» règne sur la pointe Bretagne. De quoi raviver bien des souvenirs aux marins du Remorqueur de Haute Mer (RHM) Malabar. Six mois plus tard, le commandant raconte, avec ferveur, cette mission peu ordinaire. Là-haut, tout là-haut, «seuls les glaces et le temps sont maîtres» dit un proverbe inuit. Philippe Guéna, le pacha, et ses marins étaient prévenus…

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    - Commandant de goélettes, officier de manœuvre sur le porte-hélicoptères Jeanne d’Arc et désormais pacha du Malabar, vous êtes un marin chevronné, comment avez-vous plus précisément préparé cette mission ?

    Je vais me répéter mais c’est énormément de préparation. C’est une lecture attentive des Retex avant le départ de la mission. C’est également prendre conscience de vivre une mission rare. Il faut anticiper les dangers.

     Grosso modo, l’essentiel consiste à éviter, à tout prix, la combinaison des glaces, du mauvais temps et de la mauvaise visibilité. Vous savez, le mauvais temps crée des retours de mer sur les radars si bien que parfois on ne peut pas voir les échos de la glace. Si on ne les voit pas à l’optique, on court le risque de ne rentrer en collision avec un bloc de glace à une vitesse peu adaptée.

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    Il faut ainsi être très attentif à la météo et aux conditions de visibilité ainsi qu’à la température de l’eau. Cette donnée est la plus pertinente pour appréhender l’apparition des glaces. Nous, on a ainsi évolué dans des eaux dont la température la plus basse était de -3,5° C.

    Nous avons aussi approché les icebergs, tout en restant à distance de ces derniers pour ne pas « cabaner ». Sous ces latitudes, un marin doit toujours garder en tête que ce qu’il voit du bloc de glace émergé cache une partie immergée. On a ainsi étudié avec soin les icebergs classés selon une classification précise. Car, certains sont plus dangereux que d’autres.

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    Pour se faire une idée plus précise de la quantité de glaces sous l’eau, on a également utilisé le sextant afin de procéder à des calculs trigonométriques en fonction de l’angle et de la hauteur immergée pour mieux évaluer le volume total d’un iceberg.

    Les plus hauts icebergs que l’on a rencontrés culminaient ainsi à 40 mètres. Quant à la plus forte concentration de glaces rencontrée, elle a été de l’ordre de 70-80%.

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    Pour naviguer dans telles conditions, quel(s) dispositif(s) aviez-vous mis en place à bord ?

    J’avais des veilleurs. Compte tenu du spectacle proposé, je n’ai d’ailleurs eu aucun mal à trouver des volontaires ! (Rires) En passerelle navigation, nous étions concentrés et appliqués surtout concernant la surveillance des fonds même si la coque d’un RHM est étudiée pour résister à ces conditions.

    Comme le dit le proverbe : « Deux précautions valent mieux qu’une ».  Quant à l’avant mission, j’ai accentué l’entraînement de l’équipage sur des exercices de sécurité dont le thème principal était la voie d’eau avec déchirure de la coque.

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    Sur place, nous avons dû également nous adapter. Car nous avons du affronter des conditions de navigation loins d’êter optimales à cause d’une une brume persistante. A cette période de l’année et sous ces latitudes, les bans de brume sont légions.

    Tout marin a en tête ce cliché de la Jeanne d’Arc navigant dans un banc de brume, pour nous ça a été l’inverse. En mer, on rencontre parfois ces phénomènes d’évaporation ou de condensation. Pour nous, en juin, la température de l’air se réchauffait tandis que la température de l’eau se maintenait d’où des bans de brume et une visibilité très mauvaise à cette période de l’année. (A SUIVRE)

     

    Propos recueillis par Stéphane DUGAST
    Photos
    © RHM MALABAR

     

    CB2961.jpgRetrouvez l'intégralité du REPORTAGE paru dans COLS BLEUS, le bi-mensuel de la  Marine sur CALAMEO
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    - L'édito 
    - & l'entretien
    du pacha en intégralité.

     

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  • DANS LES GLACES 1 |3

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    Il neige sur Brest ! En ces premiers jours du mois de décembre, un climat presque «polaire» règne sur la pointe Bretagne. De quoi raviver bien des souvenirs aux marins du Remorqueur de Haute Mer (RHM) Malabar. Six mois plus tard, le commandant raconte, avec ferveur, cette mission peu ordinaire. Là-haut, tout là-haut, «seuls les glaces et le temps sont maîtres» dit un proverbe inuit. Philippe Guéna, le pacha, et ses marins étaient prévenus…

    - Expliquez-nous le pourquoi et le comment de cette mission aux accents nordiques de votre bâtiment, le RHM Malabar ?

    - Après une période d'entretien, nous avons appareillé de Brest, le 25 mai 2010, pour huit semaines de mission de police des mers et de contrôle des pêches dans le grand nord. Une mission effectuée dans le cadre d'une organisation européenne à laquelle sont associées la Russie et l'Islande.

    C'est la CPANE (Commission des pêches de l'Atlantique nord-est), qui met en œuvre ce type de mission pour laquelle chaque pays membre est tenu d'y participer  même si aucun de ses navires ne travaille dans les parages. De fait, on a embarqué trois contrôleurs à notre bord pour exécuter ces vérifications qui se sont tenues dans les zones limitrophes des zones économiques exclusives (ZEE) des États membres, ceux-ci étant responsables de leurs propres zones.

    Quant à notre zone de surveillance, elle était située en mer d'Irminger, au dessus de la dorsale Reykjanes, à 200 milles au sud-ouest de l'Islande, une zone réputée très riche en poissons. Une quarantaine de navires venus de toute l'Europe y pêchent notamment des sebastes, des poissons évoluant par grands fonds.

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    Nous concernant plus spécifiquement, il s’agissait de mener à bien cette mission, régie dans un cadre européen, consistant à s'assurer de la réglementation internationale sur la pêche et donc la préservation des ressources halieutiques.

    Au cours de ce périple nordique, comme j’aime à la qualifier, le Malabar a franchi le cercle polaire avant de faire escale à Saint-Pierre-et-Miquelon, notre ville marraine depuis 1982. Autre moment fort de cette mission, l’escale à Nuuk capitale du Groenland.

    Nous étions  le second bâtiment de la Marine nationale française depuis 1970 à trouver refuge dans un port de cette province autonome du Danemark. On a ainsi navigué dans des zones peu fréquentées par des bateaux gris comme la mer du Labrador, le détroit de Davis ou la côte occidentale du Groenland.

    A une époque où le réchauffement climatique est sur toutes les lèvres et où le passage du nord-ouest devient stratégique, nous avons ainsi pu montrer le pavillon tricolore dans cette région du globe sur laquelle sont désormais braqués les projecteurs.

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    - Dans cette région du globe proche du cercle polaire, comment navigue t’on ? Quelles sont les précautions que doit prendre tout  commandant d’une unité militaire ?

    - D’abord, c’est une mission que l’on prépare soigneusement en amont. J’ai beaucoup lu les RETEX (NDLR : Retour d’Expérience ») du Tourville. Par ailleurs, cette mission a été rendue possible grâce aux aptitudes du Remorqueur de Haute Mer, taillé pour des navigations dans ce milieu.

    N’oublions pas de mentionner que le RHM est classé comme brise-glaces. En quittant notre zone de patrouille de pêche plutôt que prévu à cause d’une tempête sur le sud du Cap Farewell, nous avons eu le loisir de naviguer dans des zones peu connues mais mythiques pour tout marin.

    On a pu non seulement voir des icebergs mais les approcher tout en allant chercher la glace. Nous n’allions cependant pas à l’aventure car les remorqueurs avaient par le passé déjà menés ce genre d’opérations. Je pense aux missions de surveillance des pêches sur les bans de Terre-neuve.

    Notre mission a donc eu du piquant d’autant plus, qu’à ma connaissance, aucun RHM n’avait mené ce genre de missions depuis 20 ans. (A SUIVRE)

    Propos recueillis par Stéphane DUGAST

     

    CB2961.jpgRetrouvez l'intégralité du REPORTAGE paru dans COLS BLEUS, le bi-mensuel de la  Marine sur CALAMEO
    - Le récit des marins du Malabar
    - L'édito 
    - & l'entretien
    du pacha en intégralité.

     

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